Le parc des autocars et des camions

 Le parc des autocars

Depuis 1995, la production des autocars est en constante progression en Russie. En 2007, le marché russe des autocars a été composé de 40 mille véhicules. Le groupe GAZ est le leader de ce segment avec la part de marché de 60% (une croissance de 6,7% par rapport à l’année 2006). Avec le groupe OUAZ, son unique concurrent national à taille égale, GAZ réalise à ce jour deux tiers des ventes des minibus, le restant des ventes étant effectué par les acteurs étrangers.

D’autres acteurs nationaux d’une taille moins importante comme les entreprises PAZ, KaVZ, LiAZ et NeFAZ augmentent également leurs ventes bénéficiant d’une demande intérieure soutenue. Or, la situation sur le marché intérieur subit actuellement des changements, l’importation des minibus étant de plus en plus importante. Selon les experts, la part des minibus importés pourrait atteindre 35% du marché d’ici 2010. Il est important de souligner que la demande dans de grandes villes de Russie, y compris Moscou, favorise la hausse des importations, car le parc des minibus n’y est pas suffisamment complet. En ce qui concerne la situation dans les régions, les acteurs nationaux dominent le marché, notamment le groupe GAZ, grâce à son réseau de distribution et son service après vente bien développés (22 bureaux de représentation en 2005, 130 bureaux prévus pour 2009).

En 2007, Daimler AG a fait part de son souhait de créer une unité de production des autocars en Russie. Cependant, selon l’expert du marché automobile du cabinet Ernst & Young, M. Bontchev, Daimler AG ne pourrait vendre que 2 000 autocars par an en Russie (ou 5 000, les minibus inclus), le marché n’étant pas encore prêt. M. Bontchev souligne également un intérêt stratégique du marché russe des autocars pour les investisseurs étrangers compte tenu de sa croissance de 10 à 15% par an. Il pourrait ainsi devenir porteur d’ici quelques années.

 Camions

A l’époque de l’URSS, en raison d’un volume du fret important et la priorité accordée à l’industrie lourde par le gouvernement soviétique, les camions à grand et moyen tonnages ont été les plus demandés par les entreprises. Après 1991, les changements survenus dans l’économie nationale ont favorisé le développement des petites et moyennes entreprises. Par conséquent, la demande pour les camions à petit tonnage a augmenté en mettant en péril le reste de l’industrie mécanique spécialisée dans la production des camions à grand et moyen tonnages. Ainsi, la baisse du volume de production la plus importante a été enregistrée en 2002 où seulement 55 mille véhicules ont été fabriqués.

Une tendance positive a été observée il y a quelques années notamment grâce au développement du transport routier national et international, l’apparition des nouveaux modèles des véhicules et l’augmentation des ventes. Cependant, vu son usure, le parc des camions à grand et moyen tonnages ne correspondait plus aux normes écologiques et ne parvenait pas à satisfaire la demande en constante progression.

Les années 2000 ont marqué le début de la croissance de la production de tous les segments du marché des camions dans le pays. La croissance la plus importante a été enregistrée en 2006 (plus de 20%). En 2007, le volume de production a connu une hausse de 16%, soit 290 mille véhicules.

Actuellement, le segment des camions étant en pleine restructuration, les acteurs locaux proposent de nouveaux modèles et se lancent dans d’autres domaines de l’industrie mécanique.

Les acteurs incontournables du marché restent le groupe GAZ (la ville de Nijni Novgorod) suivi par le KamAZ (la ville de Nabérejnyé Tchelny) et l’usine d’Oulianovsk (OUAZ). Par ailleurs, d’autres acteurs à taille moins importante collaborent activement avec des partenaires étrangers, comme notamment l’usine de Taganrog (TagAZ) qui se spécialise dans l’assemblage des camions à petit tonnage de la marque coréenne Hyundai Porter.

En ce qui concerne la structure de l’offre, en 2007, 60% du marché ont été occupés par le segment des camions à tonnage jusqu’à 2 tonnes sur le fonds d’une tendance générale à la baisse par rapport à l’année 2006 (64,7% du marché). Le segment des camions à tonnage de 5 à 8 tonnes, quant à lui, a enregistré une baisse de 1,4% avec la part de marché de 6%. Enfin, le segment des camions à tonnage de plus de 8 tonnes a connu la hausse la plus considérable de son volume de production boosté par l’augmentation du fret international et national, sa part de marche s’est, en effet, chiffrée à 20%. Le leader incontournable du segment reste le groupe KamAZ qui est pourtant concurrencé par les camions de l’usine Oural.

De plus, les acteurs étrangers cherchent à pénétrer le marché russe attirés par son fort potentiel. En 2006, la part des véhicules étrangers a atteint 15,5% du marché (soit 763 mille pièces) avec une croissance de 14% par rapport à l’année 2005. L’importation des camions à grand tonnage a doublé et a atteint 39,7 mille pièces.

En 2007, le marché a continué sa croissance, plus particulièrement le segment des poids lourds. Cependant, les camions d’occasion sont devenus de plus en plus rares en raison de l’augmentation des droits de douane pour les véhicules de plus de 5 ans et d’un manque général des poids lourds observé sur les marchés mondiaux.

Parmi les acteurs étrangers présents dans le segment des poids lourds en Russie, le groupe suédois Scania occupe une place de leader. Selon le service de presse du groupe, Scania a vendu 2 565 camions neufs en Russie en 2006. En ce qui concerne le secteur des véhicules d’occasion, Scania perd cette place privilégiée concurrencé par d’autres constructeurs automobiles européens avec seulement 2 284 véhicules importés.

Le groupe Volvo est un autre acteur étranger incontestable du marché. En 2006, le constructeur suédois a enregistré une hausse de 82% de ses ventes en Russie, soit plus de 7 000 véhicules importés. En outre, Volvo est un des leaders dans le segment des camions d’occasion avec une croissance de 13% pour l’année 2006 (4 713 véhicules importés). Volvo Truck Corporation a un réseau de 16 bureaux de vente sur tout le territoire de la Russie. En 2007, le groupe a annoncé un projet de construction d’une usine automobile à Kalouga, le coût des investissements étant estimé à 100 millions d’euros. Cela sera la deuxième usine du groupe, la première fonctionnant à Zélénograd avec le volume de production de 500 véhicules par an.

Ainsi, la part des camions importés ne cesse d’augmenter au fil des années. Les ventes des camions importés croissent plus rapidement que celles des véhicules nationaux. Les experts en distinguent plusieurs raisons. Il s’agit d’abord des méthodes marketing performants employés par des constructeurs étrangers en Russie. En plus, la qualité du service après vente et le réseau de distribution développé accompagnés de la bonne politique prix, du confort et de la fiabilité mettent en valeur les véhicules importés par rapport à leurs concurrents locaux.